Magyar English Híreink (RSS 2.0)

Üdvözöljük a

Jelentés a kartellgyanúba keveredett német autógyártók helyzetéről | MKIK

honlapján!

-

Tagozataink

Jelentés a kartellgyanúba keveredett német autógyártók helyzetéről

Szerző: BL | 2017. augusztus 1.

Magyarország Nagykövetsége, Berlin

 

A Diesel-botrány miatt egyre kritikusabb helyzetbe kerülő német autóipar újabb, minden eddiginél súlyosabb váddal szembesül – médiaközlések szerint valós kartell gyanú áll fönn, amit részben önfeljelentések alapján mind a COM, mind az illetékes német hatóság vizsgál. Ha a vád beigazolódik, a szankció mértéke akár 50 Mrd €-t is elérhet, és érdemi hatással lehet nem csak a német autóipar, de az egész német gazdaság helyzetére. Az érintett cégek részvényei már pénteken, az első hírek alapján 2-3 % között estek. 

A gazdasági hatások mellett a politikai aspektusok is jelentősek, mivel a téma könnyen érdemi kampánytémává válhat. A Zöldek és a Linke már próbál egy újabb „Fukusima-helyzetet” felépíteni. Többen követelik, hogy Merkel nyilvánítsa a kérdést „Chefsache”-nak. Az augusztus 2-ra tervezett „autó-csúcs” kiemelt politikai eseménnyé válhat.

Az Audi, a BMW, a Daimler, a VW és a Porsche vélhetően az 1990-es évek óta a mai napig több mint ezer titkos találkozón, minimum 60 témában egyeztetett járműveik fejlesztésével, költségeivel, beszállítóikkal és piacaikkal kapcsolatban. Úgy tűnik, az egymás közötti egyeztetések hatékonyabban folytak, mint a cégek belső szervezetei közötti egyeztetések.

A botrány egy olyan időszakban éri a gyártókat, amikor energiájukat és tőkéjüket a kínai és Silicon Valley konkurencia miatt az e-mobilitásba kellene koncentrálniuk, és a digitalizáció a hagyományos meghajtó-technikát egyébként is hamarosan forradalmasítja.

Egyeztetések történtek abban, hogy egyik gyártó sem hoz piacra olyan új technológiát, amelyhez a többiek nem tudnak viszonylag gyorsan felcsatlakozni, és nem kerülnek az értékesítéseik során hátrányos helyzetbe. Ez versenyjogi szempontból főleg azért problémás, mert a francia, olasz, japán és amerikai gyártókat nem vonták be a folyamatokba.

Amikor Japán már hibrid autókat kínált, és ezzel jelentős mértékű kibocsátás csökkentést és üzemanyag megtakarítást ért el, a németek még mindig a több mint 100 éves dízel technológiát fejlesztették. Ez azonban magasabb nitrogénoxid kibocsátással jár, ezért az USA azzal fenyegetett, hogy nem engedélyezi egyes Audi és Daimler nagyobb modellek üzembe helyezését. A német gyártók valódi fejlesztések és verseny helyett egyeztetésekbe fogtak, és a dízel manipulációval próbálták menteni a helyzetet.

A háttéregyeztetések ahhoz is vezettek, hogy a beszállítókról történt információ csere miatt a beszállítók működése is veszélybe került. Ez történt 2013-ban a ZF beszállítóval, akiről a Daimler negatív véleményt adott, amihez a Porsche is csatlakozott - félő, hogy emiatt a ZF a többi német gyártónak sem tud beszállítani.

Az öt márka például olyan technikai kérdésekben egyeztetett, hogy milyen sebességnél lehet egy kabrió tetejét nyitni és zárni. A sebességhatár-verseny helyett egységesen 50 km/h-ban határozták meg a határt. A döntést az egyik munkacsoport hozta meg, amelyből sok további is létezett: fék, ülés, rugózás, kuplung, Otto-motorok, dízelmotorok kérdéseit tárgyalták. A német és brüsszeli kartellvizsgálatok, az előkerült dokumentumok alapján úgy tűnik, 1990 óta folyamatosan egyeztettek a költségekről, a beszállítókról, a piaci helyzetről. Nem csupán egy közös fellépést jelent ez a konkurenciával szemben, hanem a vásárlók érdekeit is sérti, akik abban bízva vették a járműveket, hogy a német mérnökök minden tudásukat azok javítására fordítják. A dízel-botrány is új megvilágításba kerül: a megegyezések okán vált lehetővé, hogy a kibocsátási étékek ne legyenek olyan jók, mint az technológiailag lehetséges lett volna. Ennek károsultjai a dízel tulajdonosok, a részvényesek és a beszállítók, akiket a kartell megállapodás hátrányosan érintett.

A dízeltechnikában alkalmazott AdBlue adalék lehetővé teszi, hogy a gázban található káros anyagot ártalmatlan összetevőkre bontsa szét, ezzel a kibocsátási értéket alacsonyan tartva. Ehhez azonban drága, nagyméretű tankokra lett volna szükség, így a megegyezés alapján nem versenyeztek a gyártók, hanem egy kisebb méretű tankban egyeztek meg. Így viszont nem lehetett elég ideig a folyamatot fenntartani. Újságírói kérdésekre mindhárom konszern úgy reagált: spekulációkkal nem foglalkoznak. Ugyanakkor a VW saját nyilvánosságra hozott dokumentumában 60 munkacsoportot és több mint ezer tárgyalást ismert be az elmúlt öt évben. Ez az öt márka, a világon 80%-ban uralja a piacot, és korábbi nyilatkozataikban a vezetők kifejtették: ennek oka az állandó nyomás és a versenyhelyzet. Természetesen, bizonyos területeken valóban versenytársak, sőt, egyes beszerzéseknél, hivatalosan is együttműködhetnek. Ezek olyan területek, amelyek nem relevánsak piaci szempontból, pl. ablaktörlőlapátok esetén. A dízel-üggyel olyan területet érintettek, amely visszafelé sült el. Ha nem lettek volna egyeztetések, a versenyhelyzet talán megoldotta volna ezt a kérdést, amely fel sem merült volna. A titkossághoz kétség sem fér: egy Audis e-mailben szó szerint a „titkos müncheni találkozó” szerepel.

Az egész ügy az emelkedő CO2-re vezethető vissza, amely globális hatásához a nehézipar és az autógyárak (a közlekedés) járul hozzá. Az amerikai szabályozás hatására megjelentek a clean dieselek, amelyek segédanyagokkal tisztítják a végterméket, elsősorban a teherautók esetén. A személyautóknál a túl nagy AdBlue-tank egyrészt kb. 80 eurós többlet árat, másrészt nagy méretet jelentett volna, amely pl. egy nagyobb hangszórótól vette volna el a helyet. Utóbbi extráért sokat fizet egy vevő, így a megbeszélések eredményeként egy közös álláspontra helyezkedtek: a tank mérete kicsi marad. Már 2006 környékén megjelent az első közös javaslat egy 17-35 literes tankméretről, két beszállítóról és olyan megoldásról, ahol a vásárlónak nem kell azt utántöltenie. A működés 16-30 ezer km-re volt tehető. Az egyezség további találkozók után született meg: 8 literes AdBlue tankmérettel, ami kicsi, könnyű, olcsó és marad hely a csomagtartóban. Ezzel azonban 6000 km-re csökken a hatótáv, és egy Audis levelezésből kiderül, ezen a ponton a vezetőség is tudott már a helyzetről. Amerikában ezt nem fogadták jó szemmel és legalább 16000 km-s távra elegendő tankot akartak. Újabb egyeztetések után Európa számára maradt a kicsi, míg az amerikai modellekhez 16 literes tankban egyeztek meg. 2014 májusában az Audi ismét felhívta a figyelmet: ha a gyártók egyre több AdBlue-t adagolnak, ez ismét felvetheti a „nemkívánatos versenyt” a tankméretek területén. Az ellenőrzéseken feltűnt volna, egyik gyártónak miért kell nagyobb mennyiségű adalék ugyanahhoz a látszólag jó kibocsátási értékhez, mint egy másiknak. Ekkorra már működtek azok a felismerő szoftverek, amelyek észlelték, hogy az autó a próbapadon mérés alatt van, és ekkor több AdBlue adagolásával biztosították az értékeket. A VW ilyen rendszere az Audikban is működött. Az EU Bizottsága egy Audis prezentációban szereplő állítást vizsgál, miszerint a vezetők szintjén történt az egyezség a tankok kis méretét illetően. Az amerikai hivatalok 2015 szeptemberében fedezték ezt a szoftvert, ami azóta 20 milliárd eurójába került a VW-nek. A dízel-ügy azonban csak az egyik a sok közül, ahol technikai szabványokat egyeztettek vagy azt, mely technikát nem szabad alkalmazni a járművekben. A cél, hogy egyik gyártó se vezethessen be olyan forradalmi újítást, amelyet a többiek rövid időn belül ne követhetnének. Noha általános megoldás, hogy gyártók a konkurencia modelljét megvásárolják és darabokra szedik, ez azonban lassú és drága megoldás ahhoz képest, hogy „barátságosan megbeszélik a dolgot”. Ez még önmagában nem is probléma, ha a többi gyártó is részese a folyamatnak, nem csak ez az öt. Egy a körhöz tartozni kívánó gyártó, akit elutasítottak, panasszal akart élni. A Daimler által megbízott jogászok komolyan aggódtak, hogy ez problémás lehet. A gyártók tisztában voltak a kartellhelyzettel, egy dízelmotoros dokumentumból eltávolítottak egy szenzor leírását, amely a Daimler jogászai szerint túlságosan kartellgyanús volt.

Helmut Becker, korábbi BMW vezető szerint legalább 50 jelenlegi vezetőt kell elbocsátani, ha a vádak igazak. A BMW csupán annyit mondott, ők az AdBlue-töltőállomások kiépítéséről egyeztettek csak, míg a kipufogógáz tisztításában továbbra is versenyhelyzetben vannak egy más technológiai megoldással. A Porsche és a Seat hamar nyilatkozott: nem fognak feltétlenül ragaszkodni a dízelmotorokhoz. A tőzsde máris reagált: 3-5 százalékponttal estek a részvények.

Egy szombati interjúban, Matthias Müller, VW elnök elnézést kért a tulajdonosoktól. A korábbi vezetőket kritizálta, hogy nem foglalkoztak azzal, miként fog kinézni az autózás 10-20 év múlva. Igazából sosem volt egy stratégiai osztály, és tekintélyelvű, felülről hozott döntések születtek. Ezentúl másképp lesz, egy fiatalosabb, modernebb és nemzetközibb vállalatot képzel el, ahol a megtörténtek nem ismétlődhetnek meg. A kartell-kérdést elhárította, a behajtási tilalmakat azonban továbbra is rossz lépésnek tartja. Barbara Hendricks környezetvédelmi miniszter csütörtökön Wolfsburgba utazik, Martin Schulz pedig szintén következményekről beszélt, ha a topmenedzserek érintettek. Már jövő hétre szeretne a VW felügyelőbizottsága egy rendkívüli ülést összehívni, hiszen a vezetőségnek kötelező beszámolnia, ami eddig nem történt még meg. Ebben ott ül Stephan Weil, alsó-szászországi miniszterelnök is, aki már pénteken kérte ezt, miután ő is a sajtóból értesült az esetről.

Az augusztus 2-re összehívott „dízelcsúcson” elsősorban a kormányzat és a gyártók találkoznak. Fogyasztóvédők jelezték: ők is részt vennének, hiszen a vásárlókat akár gazdasági totálkár is érheti, amennyiben dízeles autóik értéküket vesztik. Dobrindt miniszter szerint a kartell-ügy tovább nehezíti a helyzetet és alapos felderítést vár el. Brigitte Zypries miniszter felszólította a gyártókat a hivatalokkal való együttműködésre és átláthatóságra. Véleménye szerint a vádak tisztázása során az egész német autóipar szavahihetősége és a bizalom a tét. Michael Schmidt a DEKA Investment ügyvezetője szerint a krízis súlyosan érinti a befektetőket, mert már maga a gyanú is tőzsdei értékcsökkentéshez vezetett. A Zöldek kemény jogi lépéseket követelnek, a kartellezés nem bagatell ügy. Hofreiter frakcióvezető szerint Dobrindt eltussolta a problémát, és Merkeltől azt kéri, vegye el tőle a dízel ügyet. Véleményük szerint elég bizonyíték, hogy a VW lebukása után a többiek nem kezdtek azonnal ujjal mutogatni. 30 milliárd eurós nyereségről beszélnek, amelyet az egyeztetések hoztak, és amelyből most nem akarnak fizetni. Ismételten kritizálták a kormányzatot, amiért összefonódások vannak az autóiparral: harcolni fognak az ellen, hogy a gyártók és a politikusok közötti kartellnek is vége legyen, és a mostani csúcstalálkozót is értelmetlennek tartják ezek után. A közlekedési ügyekért felelős bizottság rendkívüli parlamenti összehívását azonban sürgetik, még július végére. Kretschmann, Baden-Württemberg miniszterelnöke máris csillapítja a kedélyeket: egyelőre csak gyanúról van szó, amelynek a kormányzat és az EU a legnagyobb szigorral kell, hogy utánajárjon, a gyártók pedig kötelesek segíteni a felderítést. Michael Fuchs, CDU frakcióvezető-helyettes szerint az autókonszernek egész német ipar hírnevét veszélyeztetik, amennyiben a vádak bebizonyulnak.

Jogászok szerint az autótulajdonosok elvben perelhetnek, amelynek jogalapja, hogy nem kaptak olyan jó technikai felszereltségű autót, mint amit kaphattak volna. Ezt bizonyítani azonban bíróság előtt nehéz lenne.   

 

Készítette: dr. Wersényi György KGA, Schlapp-Kiss Györgyi KGA, Winkler-Görbe Claudia