A globális gazdasági válság lelassította Belgium legnagyobb kikötőjének forgalmát is: az év első öt hónapjában 3% -kal csökkent az áruforgalom Antwerpenben, de a kikötő vezetője – Jacques Vandermeiren – szerint „egész jól” ellenállnak a válság nehézségeinek, köszönhetően a kikötő diverzifikált portfóliójának és megbízhatóságának. (Bernard Padoan – a Le Soir gazdasági újságírójának interjúja)
A világ legnagyobb kereskedelmi hajója, a HMM Algeciras június 12-én érkezett Antwerpen kikötőjébe a kínai Yantian kikötőjéből. A koreai Hyundai Merchant Marine társaság által működtetett hajó fedélzetén legfeljebb 23.964 db, egyenként 20 láb hosszú konténer szállítható. A hajó méretei legalább ugyanolyan lenyűgözőek, mint a szállítmányé, 400 méter hosszú és 61 méter széles, s mindössze egy 23 tengerészből álló legénység működteti. Antwerpenben a HMM Algeciras 7.000 konténert fog be- és kirakodni, mielőtt szombaton tovább indulna Londonba.
Valóban fontos, hogy Antwerpen kikötője képes legyen ilyen típusú óriáshajókat fogadni?
Ez a névjegyünk, amelyet az egész világon lerakhatunk a legnagyobb hajózási társaságok asztalára. Mindig figyelmesen követik, melyik kikötőben dokkolnak ezek az óriáshajók. Azoknak a kikötőknek a hozzáférése, amelyek nem közvetlenül kapcsolódnak a tengerhez, hanem egy folyón keresztül - Hamburg és az Elba, Antwerpen és a Schelde - mindig kétségeket vethetnek fel Kínában, Koreában, Japánban, Dubaiban vagy Szingapúrban. Az a tény, hogy a világ legnagyobb hajója nehézségek nélkül fel tudott hajózni Antwerpenbe, megerősíti a pozíciónkat. Fontos az esetlegesen fennmaradó kétségek kiküszöbölése is. A másik fontos dolog, hogy a vállalatok optimális körülmények között és a lehető leghamarabb várhassák be hajóik be- és kirakodását. 7.000 konténer be- és kirakodása néhány órán belül tökéletesen bizonyítja az antwerpeni kikötő kiváló hatékonyságát és termelékenységét, valamint a technikai felszereltség tökéletes mivoltát, ideértve a nagy darukat is.
A hajózási társaságok versenyeznek azért, hogy kinél köt ki a legnagyobb hajó. Visszafordíthatatlan jelenség?
Valóban igaz, de ez egy nagyon kicsi „klub”, amely kb. 15 döntéshozót foglal magában: Cosco, MSC, Maersk, CMA, Evergreen stb. Ezek az üzemeltetők többet akarnak felrakni a hajókra, hogy csökkentsék a költségeket. De ennek a kikötő kapacitása szab fizikai korlátot, amelynek mindenekelőtt képesnek kell lennie a hajók feltöltésére. Nincs értelme óriási hajókkal szállítani, ha nem lehet őket maximálisan feltölteni. Ugyanezt a dinamikát látjuk a légi közlekedésben is. Bejelentették a hatalmas repülőgépeket, de rájövünk, hogy nincs értelme csak kétharmaddal vagy félig megtölteni őket. A rugalmasság továbbra is fontos: lehet, hogy könnyebb két kisebb hajót megtölteni, mint egy nagy hajót. Lehet, hogy elértük a határokat, de a probléma az, hogy amint egy nagy szállító úgy dönt, hogy emeli a töltés szintjét, az ugyanerre kényszeríti a többieket is. Verseny azok számára, akik nem tudják az ütemet tartani.
Milyen hatással volt a válság az antwerpeni kikötő tevékenységére? Május közepén jelentették be, hogy az áprilisi visszaesés ellenére enyhén növekszik az átrakodás (+ 0,4%) az év első négy hónapjában. Mi a helyzet ma?
Tudtuk, hogy május és június lesznek a legnehezebb hónapok, és ez már látható is. Jelenleg az áruforgalmi mennyiség 3% -kal csökkent. Más kikötőkkel összehasonlítva, amelyek -20, -25 vagy akár -30% -ot is csökkentek, aránylag jól állunk. A konténer szegmensben továbbra is pozitív a helyzet (+ 2%). Másrészről viszont a folyékony ömlesztett anyag forgalma tekintetében az olajválság is érezhető, de a vegyiparból származó mennyiségeknek köszönhetően korlátozódik a veszteségünk ebben a szegmensben is. Az április végi -2,5%-ról május végére -4,5% -ra estünk vissza, de a helyzet önmagában nem drámai. Az autóipar viszont továbbra is bonyolult, ott úgy tűnik, hogy teljes a leállás. A bejelentett hajók szerint - 5%-on vagyunk. A tervek szerint a reális és nem a pesszimista forgatókönyv alapján működünk. A helyzet rosszabb is lehetne. Feltételezem, hogy a június már ugyanolyan nagyságrendű lesz, mint korábban, de ezért továbbra is veszíthetünk néhány százalékot. Ugyanakkor a javulás már érezhető. Minden augusztusban és szeptemberben fog majd kiderülni, de még túl korai lenne jóslatokba bocsátkozni a világkereskedelem alakulását illetően. Látnunk kell, hogyan pozícionálja magát az Egyesült Államok és Dél-Amerika, amelyeket még mindig nagyon súlyosan érint a válság. Ugyanakkor Kína ebből már kimarad.
Milyen tényezők okozzák az antwerpeni kikötő viszonylagosan jó teljesítményét?
Valamennyi szegmensben aktívak vagyunk: konténerek, folyékony ömlesztett áruk, száraz áruk. 1.000 saját cégünk is van, és kapcsolatban állunk minden kontinenssel, anélkül, hogy egymástól jobban függenénk. Amikor a helyzet valahol romlik, mint ahogyan ez a Kínával való kapcsolatban történt a járvány kezdetén, nos ez kevésbé befolyásol minket, mint pl. Rotterdamot vagy Le Havre-t. Sokkal jobban ellenállunk, mivel az összes európai kikötő között mi rendelkezünk a legnagyobb tárolókapacitással. Még ha a kereslet lassul is, folytathatjuk közben az áruk átvételét, miközben várjuk pl. az üzletek újbóli megnyitását. Mi egy olyan kikötő vagyunk ráadásul, amely többet exportál, mint importál. Az Európában készült árukat 500 kilométeres körzetben vesszük fel. A német vegyipar központjai közelebb esnek földrajzilag Antwerpenhez, mint Hamburghoz vagy Brémához. Mindaddig, amíg a német gazdasági motor és különösen a vegyipar működik, Antwerpen kikötője jobban fog prosperálni.
Fokozni fogja-e a válság az európai kikötők közötti versenyt?
A kikötő termelékenysége, hozzáférhetősége, be- és kirakodási képessége, gazdasági és társadalmi stabilitása alapján mindig a világ legnagyobb hajózási társaságai döntenek. Az a tény, hogy Antwerpen a válság közepette rugalmasabb, mint más kikötők, valószínűleg megerősíti pozíciónkat világszerte, amikor a fő szállítmányozók döntenek a rendeltetési helyeket vagy a befektetéseket illetően. A francia kikötők például a sztrájkok miatt továbbra is nagyon rossz imázzsal rendelkeznek Ázsiában. Ezeknek a paramétereknek fontos szerepük van: az évtizedek óta fennálló megbízhatóság erősíti a hitelességet, és rövid távon pozitív hatással van a válság idején, de hosszú távon is.
Fél-e a kikötőbe történő beruházások lelassulásától?
Ez egy nagyon pozitív elem: sok beruházási projektet jelentettünk be, és szerencsére nem történt lassulás. A kikötő területén látható: óriási tevékenység zajlik mind a kikötőn belül, mind azon kívül. Ez megnyugtató. Jó a jelenlegi és a jövőbeli foglalkoztatás szempontjából is (a kikötő jelenleg 60.000 közvetlen munkahelyet és 85.000 közvetett munkahelyet jelent a régióban, a szerk.), de a hozzáadott érték miatt is, amelyet évente termelünk a belga gazdaságnak és ami mintegy 21 milliárd eurót jelent évente. Antwerpen messze a legfontosabb gazdasági motor az országban. Szerencsére elmondhatjuk, hogy a motor jár, még ha kissé lassan is. A kikötő növekedésétől nem kell félni, ami sajnos nem mondható el a repülőtér esetében, amely az ország második gazdasági hajtóereje.
A globalizáció megszüntetésére irányuló felhívások végül befolyásolják-e a kikötői tevékenységet?
Igen, természetesen, és ennek következményei lesznek bizonyos ágazatokra. Mindannyian követjük a maszkok „történetét”: vajon normális-e, hogy mindent csak Kínában gyártanak? Mindenki egyetért azzal, hogy az stratégiai kérdés, hogy többé nem függhetünk egyetlen szolgáltatótól. Lesznek tehát változások. De pl. azt elképzelni, hogy minden, ami elektronika - tabletek, okostelefonok, televízióik stb. - visszatérjen Európába ugyanolyan minőségi és ár feltételek mellett, ehhez nagyon tudatosnak kell lennünk. Még mindig van egy hatalmas rés és a kérdés az, hogyan lehetne áthidalni azt. Végül mindig a fogyasztó dönt, de gyakran látjuk, hogy azt vásárolja meg, ami a legolcsóbb. Hogyan készítsünk azonos minőségű árukat azonos áron Európában? Évtizedekkel ezelőtt döntés született a tevékenységek kiszervezéséről az alacsonyabb bérköltségekkel bíró országokba. Ezt nem lesz könnyű megváltoztatni. Nyilvánvaló, hogy a válság óriási hatással lesz a globalizációra és az ellátási láncokra. Mindannyian tanulni fogunk a mostani eseményekből, de ez nem fog gyorsan lezajlani.
