Az első félévben bővült a gépkocsi-értékesítés, de elakadt az elektromobilitás térnyerése

A Német Autóipari Szövetség (VDA) által összegyűjtött és július második felében nyilvánosságra hozott adatok alapján „a nemzetközi autóipari piacok az év első felében többnyire pozitívan alakultak”.

Mint az alábbi táblázatból látható,

· a világ nagy autópiacain – Kína, Egyesült Államok, Nyugat-Európa – a múlt év első hat havival összehasonlítva nagyjából 2 és 4 százalék közötti mértékben bővült,

· Brazíliában, Mexikóban és az Európai Unió 2004 után csatlakozott „új tagországaiban” ennél jóval nagyobb mértékben, 10,5 és 15,4 százalék közötti mértékben emelkedett, míg 

• a nemzetközi autópiac szempontjából fontosabb országok/országcsoportok között egyetlen egy olyan van – Japán -, ahol nem bővült, hanem csökkent az újonnan forgalomba hozott személyautók száma.

Új személygépkocsik kibocsátása/értékesítése 2014. január és június között

Forrás: www.vda.de

Európában az év első felében csaknem 6,9 millió új járművet helyeztek forgalomba, bő 4 százalékkal többet, mint az előző év azonos időszakában. Ennek ellenére az eladások elmaradása a 2019, a koronavírus-járvány előtti utolsó évhez képest még mindig 18 százalékos. Az öt legnagyobb nemzeti piac közül – a 2023 első hat havival összehasonlítva - az Egyesült Királyságban és Spanyolországban 6, Németországban és Olaszországban 5, míg Franciaországban 3 százalékkal emelkedett az újonnan forgalomba hozott személyautók száma.

Az adatsor szerkesztői megjegyzik, hogy Kínában a személygépkocsi-eladások ugyan növekedtek az első félévben, de a második negyedévben a kereslet lanyhulása folytán visszaesés következett be, miközben a japán személygépkocsi-piac egy recessziós időszak közepén van.

Az Egyesült Államokban a könnyűgépjármű-piacon (személygépkocsik és könnyű tehergépkocsik) az eladások 2 százalékkal 7,8 millió járműre emelkedtek a januártól júniusig tartó hónapokban. Júniusban 1,3 millió könnyűgépjárművet adtak el, 3 százalékkal kevesebbet, mint az előző év azonos hónapjában. Ezt azonban annak fényében kell értékelni, hogy az Egyesült Államokban számos kereskedő ellen hackertámadás történt, ami jelentős korlátozásokat okozott az első félév utolsó havi eladásaiban.  

Megtorpant az elektromobilitás térnyerése

Az első félévi adatok azt mutatják, hogy az elektromobilitás terjedése megtorpant, ami komoly gondokat okoz azon autógyártóknak, amelyek az elmúlt években hatalmas összegeket fektettek az elektromos meghajtású autók fejlesztésében és nagy gyártókapacitásokat hoztak létre. Júniusban az újonnan forgalomba helyezett elektromos autók száma Európában egy százalékkal elmaradt az előző év azonos havitól. Csökkenő eladási számokat 13 országban regisztráltak. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint az elektromos autók piaci részesedése a tavalyi év azonos hónapjához képest 15,1-ről 14,4 százalékra csökkent.

Az elektromos autók iránti kereslet országonként eltérő irányban és mértékben változott. Az mindenesetre megállapítható, hogy az értékesítési darabszámok belgiumi 50,4 és olaszországi 117,4 százalékos növekedése nem tudta ellensúlyozni a Németországban, Hollandiában és Franciaországban bekövetkezett, százalékban kifejezve kétszámjegyű visszaesést.

Az ágazat tartósan nehéz helyzetét jól jellemzi, hogy a németországi autógyárak 2024 első félévi termelése – 2,1 millió darab – 6 százalékkal elmaradt a múlt év, s 16 százalékkal kevesebb a 2019, a koronavírus-járvány előtti „utolsó békeév” első hat havi termelési darabszámtól. Az első félévi 1,6 milliós export darabszám 2 százalékkal kevesebb a múlt év azonos időszaka exportjánál, s 13 százalékkal marad el az öt évvel korábbitól. 

Németországban 2023-ban rekordszámú, 524,2 ezer darab elektromos meghajtású autót értékesítettek. Ez a szám az idén – mindenek előtt a szövetségi kormány által nyújtott értékesítési kedvezmények tavaly őszi megszüntetése, valamint a német gazdaság általános gyöngélkedése folytán jóval alacsonyabb lesz a múlt évinél. Január és június között a szövetségi köztársaságban mindössze 184,1 ezer darab e-autót hoztak forgalomba, 16,4 százalékkal kevesebbet, mint az előző év azonos időszakában.

2024 egészére véve a Német Autóipari Szövetség (VDA) 578 ezres értékesítési darabszámot valószínűsít, ami 17 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál. Ezen belül – 393 ezres értékesítési volumen mellett – különösen nagymértékű, 25 százalékos a tisztán elektromos meghajtású autók várható értékesítési darabszáma, amit nem képez ellensúlyozni a 185 ezres plug-in-hibrid értékesítési darabszám 5 százalékra becsült várható növekedése.  

A VDA júliusi előrejelzése szerint az elektromos meghajtású autók idei németországi termelési darabszáma – 1,33 millió darab – bár 5 százalékkal meg fogja haladni az egy évvel korábbit, jóval elmarad az év elején feltételezett 16 százalékos dinamikától. Ezen belül a tisztán akkumulátoros meghajtású autók termelése az év elején várt 20 százalékos dinamika helyett csupán az átlagnak megfelelő 5 százalékkal, 1,0 millió darabra emelkedik, s ez megegyezik a plug-in-hibridek 327 ezerre becsült termelési darabszáma szintén 5 százalékra becsült növekedési dinamikával.

A Baden-Württembergben, közelebbről Nürtingen-Geislingenzben működő gazdasági és környezetvédelmi főiskola IfA autógazdasági intézetének adatai szerint Németországban az első félévben közel hat százalékponttal csökkent az elektromos autók aránya az utakon az előző év azonos időszakához képest. Az e-autók aránya jelenleg mindössze 12,5 százalék. Ugyanebben az időszakban a benzines autók aránya csaknem 7 százalékponttal emelkedett. 

A német autóipar pozícióinak elhomályosodása a legfontosabb értékesítési piacon, Kínában is megmutatkozik. Ott tavaly csaknem 22 millió autót adtak el, az e-autók részesedése mintegy 36 százalékos volt. A német autógyártók azonban az elmúlt öt évben sokat veszítettek ottani piaci részesedésükből. A piacot ma már olyan hazai gyártók uralják, mint a BYD, a GAC Aion és a Geely.

„Költségoldalon lehetetlen lesz versenyezni a kínai gyártókkal, már csak azért is, mert az olyan autógyártók, mint a BYD, saját maguk gyártják az akkumulátoraikat" - mondta Helena Wisbert, a CAR, a duisburgi-esseni egyetem autóipari kutatóintézetének igazgatója. És ezen túlmenően „jelentős költségelőnyt jelent a masszív állami támogatás".

Wisbert szerint minden nehézség, első helyen a kínai kihívás ellenére a német autóiparnak van esélye arra, hogy a jövőben is kulcsfontosságú iparág maradjon. „Mivel azonban ez költségoldalon egyre nehezebb lesz, a német autógyártóknak fenn kell tartaniuk innovációs képességüket." Ehhez a német autógyártóknak szorosabb együttműködést kell kialakítaniuk a technológiai és szoftvercégekkel, valamint a beszállítókkal.

Constantin Gall, az Ernst&Young szakértője szerint a környezetvédelmi bónusz megszűnése nem az egyetlen ok, ami miatt a vásárlók vonakodnak az elektromos autó vásárlásától. „A nemrég kirobbant európai szintű vita a belsőégésű motorok 2035-től érvényes tilalmának esetleges kiigazításáról bizonytalanságot és vásárlási vonakodást okoz. Ráadásul az elektromos autók még mindig túl drágák sok új autó vásárlója számára, és sok vásárló továbbra is szkeptikus a hatótávolsággal, a töltési idővel és a töltési infrastruktúrával kapcsolatban.”

Úgy tűnik, jelenleg egyetlen német gyártó sem kínál 25 ezer euró alatti fogyasztói áron elektromos autót, -autót, így azok vásárlása továbbra is a magasabb jövedelműekre korlátozódik. Ferdinand Dudenhöffer, a CAR szakértője, korábbi vezetője egy, a közelmúltban megjelent tanulmányban arra a következtetésre jutott, hogy az e-autók és a belső égésű motorok közötti árkülönbségek még mindig jelentősek. Egy 1,5 literes belsőégésű motorral szerelt VW Golf például még mindig 9.220 euróval kerül kevesebbe, mint elektromos testvére, az ID3, melynek a számított tranzakciós ára 23.443 euró. Az Opel Corsa akkumulátoros modellje még több mint 13.600 euróval kerül többe a belső égésű motorral működtettnél.

Mindent egybe vetve a német autóipar komoly problémákkal néz szembe az elektromos autók iránti kereslet csökkenése miatt. Hiszen az elmúlt években tömegesen fektetett be az elektromos autók gyártási kapacitásainak bővítésébe. „Az előrejelzések, amelyek az eladások folyamatos növekedését jósolták, túlságosan optimisták voltak, mint azt most láthatjuk” - hangsúlyozta Constantin Gall, az EY szakértője, aki szerint „a belsőégésű motor reneszánszát éli. Néhány gyártó ehhez az új valósághoz igazítja elektromos céljait, és most meghosszabbítja a belsőégésű motorok és az elektromos autók együttélését - ami sok pénzbe fog kerülni.”

A Volkswagen példája jól mutatja, milyen keményen sújthatja az autógyártókat a vásárlók csökkenő érdeklődése az elektromos autók iránt: a cégvezetés a közelmúltban jelentette be, hogy vizsgálja brüsszeli üzeme bezárásának lehetőségét, aminek a hátterében az Audi Q8 e-tron elektromos meghajtású luxusautó iránti gyenge kereslet áll. Ha valóban megszűnik a brüsszeli gyártóüzem, évtizedek óta ez lenne az első alkalom, hogy a Volkswagen kénytelen bezárni egy üzemét.

Sokasodnak a kihívások, miközben tovább romlik az üzleti légkör

Gabor Steingart, az apai ágon magyar származású neves újságíró és médiavállalkozó egy, a Focus online kiadásában a közelmúltban megjelent vendégkommentárjában felhívta a figyelmet arra, hogy a mai autóipar profitnövelő tényezői - navigációs és asszisztens rendszerek, járműelektronika, akkumulátorok - mind olyan alkotóelemek, amelyeknél a német gyártók nem töltenek be vezető szerepet. Az ágazat német egyedisége egyre csökken, az eladások és a haszonkulcsok zsugorodnak. A második negyedévre vonatkozóan valamennyi német autógyártó csökkenő eladási és profitszámokat jelentett a tavalyi év azonos negyedévéhez képest:

· Volkswagen AG: 2,24 millió járművet adtak el, 3,8 százalékkal kevesebbet, mint 2023 második negyedévében, miközben a nyereség 4,2 százalékkal 3,63 milliárd euróra csökkent.

· Mercedes-Benz: Április és június között a stuttgarti székhelyű vállalat 600,1 ezer darab autót adott el, mintegy 6 százalékkal kevesebbet, mint a tavalyi év azonos időszakában. A cégcsoport profitja 16 százalékkal, 3,1 milliárd euróra zsugorodott.

· BMW: A müncheni székhelyű vállalat 618,7 ezer darab autót adott el, 1,3 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban, a nyereség mintegy 9 százalékkal 2,7 milliárd euróra csökkent.

Steingart ezek után öt pontban összegezte a német autóipar gyöngeségeit. Ezek:

· „az amerikai technológiai óriásoktól való függőség”,

· a német autók túlságosan magas árszínvonala,

· a különösen a közepes kategóriájú autóknál erőteljes kínai konkurencia,

· az elektromos meghajtású autók értékesítésének nehezülése, valamint

· az elektromos autók értékesítése állami támogatásának megszüntetése, ami az elektromobilitás terjedésének a töltőhálózat fejlesztésének  elhanyagolásával párosul. 

A Wirtschaftswoche üzleti hetilap szerint az iparág 2023-ban mintegy 558 milliárd eurós forgalmat generált. Ezzel még mindig a csúcson van, de már több helyen recseg, ropog. „A helyzet nehéz, minden gyártó mélyen átalakulóban van és a nemzetközi piacok jelenleg összességében nem fejlődnek pozitívan" – idézi a gazdasági hetilap Helena Wisbertet, a Center Automotive Research (CAR) igazgatóját.

A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet augusztus elején nyilvánosságra hozott ágazati elemzése szerint júliusban ismét romlott a német autóipari vállalatok üzleti hangulata. „Az autóipar tovább csúszik a válságba" – fogalmazott Anita Wölfl, az intézet iparszervezési és új technológiák központjának munkatársa.

Az üzleti légkör romlása részint az aktuális üzleti helyzet értékelésén, részint a következő hat hónapra vonatkozó várakozásokon alapul. „Jelentős javulás valószínűleg nem várható a következő hónapokban" - mondta a szakértő, aki emlékeztetett arra, hogy a kapacitáskihasználtság 77,7 százalékra esett vissza, ami kilenc százalékponttal elmarad hosszú távú átlagnál. A júliusban készített felmérés során a vállalatok 43,1 százaléka panaszkodott a megrendelések hiányára, szemben az áprilisi 29,2 százalékkal. Egyelőre nemcsak belföldről, hanem külföldről sem várhatók pozitív impulzusok. Az exportvárakozások jóval kedvezőtlenebbek az előző havinál, figyelmeztettek legfrissebb autóipari ágazati előrejelzésükben a müncheni kutatók. 

Ugyancsak az Ifo felmérése szerint júliusban a német feldolgozóipari vállalatok 43,6 százaléka panaszkodott rendeléshiánya, ami 4 százalékponttal magasabb, azaz kedvezőtlenebb a júniusi 39,5 százaléknál. A német ipar teljesítménye szempontjából volumenhordozónak számító ágazatok közül a kohászati és fémfeldolgozó, valamint az elektromos gépeket és berendezéseket gyártó vállalatok körében a rendeléshiány által érintett vállalatok aránya meghaladja, az adatfeldolgozó berendezéseket gyártók körében pedig megközelíti az 50 százalékot. Ennél, sőt fél százalékponttal a feldolgozóipari átlagnál is kedvezőbb a közútijármű-gyártók helyzete, ahol ez az arány „csupán” 43,1 százalék. 

Telephelyi problémák nehezítik a német autóipar helyzetét

Az autóipar a magas energiaárak és a túlzott bürokrácia miatt veszélyben van a németországi autótermelést. „Egyes esetekben az üzemeket csak azért lehet Németországban tartani, mert az érintett vállalatok a pénzüket külföldi telephelyeken keresik”, fogalmazott Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke egy augusztus elején a Neue Osnabrücker Zeitungnak adott és a DPA hírügynökség által idézet interjúban. Véleménye szerint a munkahelyeket Németországban csak akkor lehetne megtartani, ha az energia olcsóbbá válna, biztosítva lennének a nyersanyagok és a bürokrácia csökkennése.

Ehelyett az EU különleges utakat jár be például az ellátási láncról szóló törvénnyel úgy, hogy közben újabb bürokratikus akadályokat épít. „A német kormánynak is át kell térnie a beszédről a tettekre, különben a kúszó deindusztrializációt már nem lehet megállítani”, a német ipari vállalatok ugyanis „nem tudnak lépést tartani a termelési költségekkel" - figyelmeztetett Müller. Berlinnek a német autóipar érdekében lényegesen nagyobb nyomást kell gyakorolnia Brüsszelre, energetikai partnerségeket kell kötnie Afrikával, a Közel-Kelettel és Latin-Amerikával, valamint kereskedelmi megállapodásokat kell kötnie a piacra jutási feltételek javítása érdekében. „Nem azért fogunk elbukni, mert már nem gyártunk jó autókat. Minden a keretfeltételekről szól" - mondta az elnök asszony.

Aki emellett a kínai e-autókra kivetett uniós büntetővámok visszavonására szólított fel. Bár a kínai támogatások kihívást jelentenek, a büntetővámok nem alkalmasak az iparág védelmére. „Kína ellenintézkedésekkel fenyeget, és a protekcionizmus spirálja valószínűleg Németországot, mint exportáló országot érintené a legsúlyosabban." A német gyártók körülbelül százszor annyi személygépkocsit adnak el Kínában, mint amennyit a kínai márkák Németországban. A távol-keleti e-autók áradatával kapcsolatos aggodalmak jelenleg túlzóak. „Az EU bizottságának fokozni kellene a Pekinggel folytatott tárgyalásait, mert van tere a megoldásoknak.”

Az e-autók piacának gyengülését figyelembe véve Hildegard Müller ismét sürgette a töltőinfrastruktúra gyorsabb bővítését. „A legfontosabb dolog, hogy az e-mobilitás újra sínen legyen ebben az országban - töltőpontok, töltőpontok, töltőpontok és hálózatok, hálózatok, hálózatok!". A települések jó harmadában még mindig nincs nyilvános töltőpont és a települések közel háromnegyedében még egyáltalán nem telepítettek gyorstöltőpontot.

…és mi lesz 2035 után?

Markus Söder bajor miniszterelnök egy, a közelmúltban a Bild am Sonntagnak adott interjúban konkrét intézkedéseket követelt az EU Bizottságától a belső égésű motorok 2035-től történő betiltásának visszavonása érdekében. „A belső égésű motorok alapvető tilalmát meg kell szüntetni. Mi az ideológia helyett a technológiai nyitottság mellett vagyunk", mondta.

Söder szerint az elektromos járművek mellett az e-üzemanyagok és a hidrogén is nagy lehetőségeket kínál a klímabarát mobilitás számára. „A jövőben a személygépkocsikat is lehetne ilyen módon megtankolni. Jó, ha az EU végre ebbe az irányba halad" - mondta a bajor politikus.

Az EU tagállamai és az Európai Parlament 2023 márciusában döntöttek arról, hogy 2035-től megtiltják a dízel- és benzinmotoros új autók forgalomba hozatalát. Konkrétan ez azt jelenti, hogy az új autók többé nem bocsáthatnak ki szén-dioxidot, amely a benzin és a gázolaj elégetése során keletkezik. A német kormány a koalíciós partner FDP nyomására az úgynevezett e-üzemanyagokra vonatkozó mentességek mellett érvelt.

A belső égésű motorok már elfogadott uniós szintű tilalmának enyhítésére irányuló kezdeményezés részletei még nem tisztázottak. Az Európai Parlamentben Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság tisztségében újabb öt évre megerősített elnöke az újraválasztása utáni első sajtótájékoztatón nem adott konkrét választ arra a kérdésre, hogy a magánszemélyek 2035 után is vásárolhatnak-e majd belső égésű motorral felszerelt gépkocsikat. Manfred Weber (CSU), az Európai Néppárt elnöke és frakcióvezetője ugyanakkor üdvözölte, hogy az új összetételű Bizottság felül fogja vizsgálni a belső égésű motorok tilalmát.

Hildegard Müller, a VDA elnöke szerint „a kitűzött klímacélok eléréséhez minden technológiára szükségünk van". A von der Leyen bizottsági elnök által kilátásba helyezett nyitott technológiai megközelítést a belső égésű motorok tekintetében is jogilag biztonságosan kell megvalósítani.

Az elektromobilitás döntő mértékben hozzájárul majd a klímacélok megvalósításához, emellett a megújuló és szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogén ugyanilyen fontos pillérek lehetnek - mondta Müller. „Ahhoz, hogy valamennyi technológiát hasznosítani lehessen, és valóban lehetővé váljon az éghajlati célok elérése, Brüsszelnek elő kell terjeszteni egy megfelelő szabályozást és egyben megteremtenie a megfelelő infrastruktúrát."

Az ADAC, azaz a német autóklub egyetért abban, hogy a belső égésű motorokban is felhasználható e-üzemanyagok - a kulcsfontosságú szerepet játszó elektromos mobilitás mellett - az éghajlatvédelmi célok elérésének egy másik lehetőségét jelentik. Ugyanakkor fontosnak tartja reálisan megvalósítható feltételek megfogalmazását az e-üzemanyagok használatát illetően.

Budapest, 2024. augusztus 12.

Készítette:   Juhász Imre

                   volt külgazdasági szakdiplomata

                   korábbi nagykövetségi tanácsos